De hecho, la compañía Nissan dijo en un comunicado que en 2015, por primera vez, en Japón hubo una mayor cantidad de electrolineras, como se les conoce a los puntos de recarga eléctrica (40.000), que gasolineras (34.000). En el mismo año, según un informe de la Agencia Internacional de Energía (AIE), se vendieron 1,26 millones de EV, superando el tope máximo de un millón que se había estipulado.
Este mercado, sin embargo, parece no estar desarrollándose en igual medida en la América Latina, en donde la cantidad de ventas de carros eléctricos, según el mismo informe de la AIE, no llegó a representar ni siquiera 1% del total en el mundo. Esto, según el vicepresidente de comercio exterior y vehículos de Fenalco, Eduardo Visbal, se debe principalmente a la falta de interés de los gobiernos en permitir la llegada de esta tecnología a los países.
“Si los gobiernos no fijan políticas claras y no dan una seguridad política de largo plazo con esto, nadie va invertir. En Colombia no se puede tener carro eléctrico porque no hay electrolineras donde recargar y nadie va a instalar electrolineras porque es costoso y no hay seguridad jurídica”, afirmó.
En contraste, países como China, Estados Unidos, Países Bajos, Noruega y Japón, en ese orden, tienen rodando en sus calles 80% de los EV en funcionamiento en el planeta, que resultaron ser cerca del doble de los que existían en 2014. Específicamente en China, por ejemplo, ese incremento fue de más del doble, y en Japón, en el año anterior, se vendieron 550.000 carros eléctricos. Ahora, si bien la cantidad de vehículos impulsados por hidrocarburos es muy superior, el hecho de que se hayan construido más puntos de carga eléctricos que de gasolina nos da una clara muestra de la evolución de estas tecnologías.
En el caso de Colombia, una política estatal adoptada por el Gobierno hace tres años permitió cupos para un máximo de 750 vehículos eléctricos e híbridos por año que, como dice Visbal, “sabíamos que no se iban a ocupar”. Esta política, que deja de estar vigente este año, se dio porque el Gobierno argumentó que el sacrificio fiscal que iba a tener el país por el libre ingreso de vehículos sin aranceles iba a ser muy alto. Sin embargo, según aseguró Visbal, “este costo no iba a ser superior a los $4 billones (US$1.371 millones) que se gastan por la contaminación del aire; especialmente en temas de salud pública”.
Finalmente, el director del Grupo de Investigación Termodinámica Aplicada y Energía Alternativa de la Universidad Nacional, Farid Chejne, dijo que, si bien es cierto que estas cifras pueden ser reales y están ya estipuladas, esto no solo depende de la presentación de ese valor, sino de las políticas públicas que le quieran apuntar o no a la baja emisión de gases de efecto invernadero. “Si como política tengo como condición no emitir gases de efecto invernadero le voy a poner un costo a esa emisión de gases y las prioridades pueden cambiar”, concluyó.